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Club de parapenteen Pays de la Loire et Bretagne |
En septembre 2021, le club A Tire d’Aile à organisé un stage d’initiation subventionné par la Commission Féminine de la FFVL et le CDVL (Comité Département de Vol Libre) 44.
Le groupe de Nantaise à pu découvrir et s’initier au vol en parapente à Allevard dans les Alpes. Bon visionnage !
Tout d’abord pourquoi faire cette analyse ? Cette compétition était pour moi une première. Je ne savais pas trop de quel bout prendre l’exercice. Je connaissais la vallée, je connaissais la plupart des participants et je savais voler. J’ai choisi de faire ce que je savais faire et de me laisser le temps de découvrir en profitant de ces moments avec des amis.
Après deux manches bouclées, je me retrouve plutôt bien classé et je ne suis pas mécontent de moi. Le soir, Benja, un ami et moniteur local me pourrit (amicalement bien sur) sur ma deuxième manche qu’il a pu suivre durant la journée (Ce n’est pas une retranscription exacte mais les idées sont là):
-« Je te voyais à tourner, tourner, essayer d’exploiter. Aujourd’hui si tu voulais être devant, il fallait juste pousser le barreau mais ne jamais rien gratter. A la limite, tu relâches le barreau pour mieux profiter du dynamique en passant. Dès le Start, vous étiez tous à rester en thermique au dessus du déco alors qu’il fallait être à la Vierge, à la limite sur Arapoup. »
Bon jusqu’à là, j’étais tout content de moi mais tout ce qu’il me disait, me paraissait bien vrai. J’ai merdé sur pas mal de point. Normal dira t-on c’était une découverte, mais il est temps d’apprendre de ses erreurs (Et accessoirement de celles des autres).
Après avoir fait le montage d’une vidéo sur cette manche, je me suis motivé à étudier comment les choses se sont passées pour m’améliorer dans ma pratique. J’ai donc analysé les traces de chaque concurrent pour essayer d’en extraire des infos intéressantes. Espérons qu’elles puissent aussi vous être utiles.
Spoiler: Benja avait tout à fait raison.
Les données étudiées sont les traces IGC trouvées sur la page FFVL de la compétition.
Vous pouvez retrouver les tableaux avec les données complètes dans la synthèse en fin de document.
Gardez bien en tête que les seules vérités dans ce documents sont les chiffres. Toutes les interprétations et les analyses ne sont que le fruit d’un pilote ayant une expérience de vol limitée et une seule compétition à son actif.
Cette étude permet de déterminer des manières efficaces de voler en compétition… dans cette vallée. Les résultats pourraient être bien différents sur d’autres sites.
La vallée d’Accous nécessitant des conditions bien rares pour sortir, le parcours reste dans le bocal. Comme d’habitude, la majorité du vol va se reposer sur les deux spots de dynamique Arapoup et la Vierge (Les crêtes Est/Ouest positionné au Sud, respectivement à droite et à gauche de la vallée). Les options les plus intéressantes devraient apparaitre avec les deux balises positionnées plus au Nord (B5 et B7).
Dans cette situation trois spots d’attente sont possibles:
Voici un tableau pour synthétiser les différentes caractéristiques de chaque spot:
| Spot | Plaf | Distance au Start | Fiabilité |
| Déco | 1680 | 2km | Moyenne |
| Arapoup | 1595 | 2.4km | Bonne |
| Vierge | Similaire à Arapoup | 2km | Bonne |
Les plafs sont mesurés avec l’altitude la plus haute atteinte par un concurrent durant l’attente (Qui n’a pas forcément été l’altitude de départ vers le Start). Celui de la Vierge n’a pas été mesuré car aucun concurrent ne s’y est rendu durant l’attente. Mais il a été estimé en observant les autres voiles.
La distance au Start n’a pas été mesurée au plus court entre le spot et le Start, mais avec une optimisation en prenant compte de la première balise.
La fiabilité du thermique du Déco est estimée à moyenne à cause des différents cycles et de la difficulté d’optimiser l’ascendance avec le nombre de pilotes environnant. Les deux spots de dynamique sont plus fiables au vu de la régularité de l’ascendance.
Le tableau suivant donne pour chaque spot, le nombre de pilotes classés en 3 catégories suivant leur altitude au moment de franchir le Start: ceux arrivant à plus de 50m au dessus de la moyenne des pilotes, ceux entre -50m et 50m, et 50 en dessous de la moyenne:
| Différence à la moyenne | 50<x | -50<x<50 | -50<x | Total | |||
| Total | 7 | 23% | 15 | 50% | 8 | 27% | 30 |
| Arapoup | 5 | 62% | 1 | 13% | 2 | 25% | 8 |
| Déco | 2 | 9% | 14 | 64% | 6 | 27% | 22 |
La grande majorité est restée dans le thermique du déco (22 sur 30). Dans ceux étant allés sur Arapoup, un pilote a perdu le thermique à un mauvais timing ce qui lui a empêché de faire le plaf sereinement avant d’aller au Start. Les données de ce pilote ne sont donc pas pertinentes pour étudier le meilleurs spots d’attente. Les valeurs entre parenthèses ne prennent pas en compte cette trace.
L’option Arapoup permettait d’accéder plus facilement à un placement parmi les plus hauts tout en minimisant les risques d’arriver dans la tranche basse. Au niveau de la fiabilité, on voit nettement que ce spot était bien plus avantageux que le thermique du Déco.
Il fallait juste prévoir assez de temps entre le départ de la zone du déco et l’ouverture du Start pour avoir le temps de faire le plaf.
Ce tableau donne l’altitude de chaque pilote au moment de franchir le Start, la différence par rapport à la moyenne des pilotes et leur spot d’attente:
Le premier point à remarquer est qu’il n’y a pas de grand écart entre les maximum d’altitude depuis les deux spots d’attente. Mais l’avantage est tout de même pour les pilotes venant d’Arapoup, 3 pilotes dans les 4 plus haut viennent de ce spot.
Le tableau suivant liste pour chaque pilote l’heure du passage du Start, le temps écoulé depuis l’ouverture de la compétition et la différence avec le temps moyen des pilotes:
J’ai l’impression qu’il y a comme une corrélation entre le fait d’arriver au Start tôt et d’avoir un bon classement. Peut-être que cette minutes d’écart joue énormément… Ou que les pilotes les plus entrainés à faire de la compét’ soignent bien ce timing.
Un premier point pour Benja, attendre l’ouverture du Start au thermique du déco était une erreur d’entrée de jeu.
Et vous savez pour qui cette idée a été la plus pourrie… pour le couillon qui écrit ces lignes. Je suis le 1168m bien rouge. J’ai mon premier élément de réponse sur les éléments qui fait défaut (Et ce n’est que le premier). Par contre je suis plutôt content de ne pas avoir loupé le coche malgré le fait d’être bien plus bas que mes concurrents.
La première balise était à aller chercher assez loin dans le vallon de l’Aoulet.
Deux possibilités s’ouvraient à nous:
Ce tableau donne pour chaque concurrent l’horaire de passage de la balise 1, la durée entre les passages du Start et de B1, la différence de durée par rapport à la moyenne des pilotes et la méthode utilisée après le Start.
Naturellement, les pilotes qui ont choisi de cheminer directement sont bien plus rapides que les autres. Il était en moyenne deux fois plus rapides de cheminer que de vouloir exploiter (6’06 contre 12’47).
Deuxièmement les pilotes choisissant d’exploiter perdent bien moins d’altitude. 200m de gagné pour 6’40 de perdu, ce qui nous donne un taux de montée moyen de 0.5m/s sur le supplément d’exploitation.
L’option cheminement est clairement celle qu’il fallait choisir pour rester dans la course.
Voici en jaune la trace jaune du pilote le plus rapide entre le Start et B1. En rouge figure ma trace pour faire une comparaison.
A l’ESS, on peut dire qu’avec les pilotes 8 et 10, avec qui j’ai fini groupé, nous étions la tête du peloton. Nous avons fini 15min après le dernier du groupe de tête. 15min dont 6 de perdues sur cette décision. Cette erreur est manifestement la plus importante que je fais durant la course. Dans les 10 premières places, je fais figure d’exception en ayant pris cette option.
De plus, en exploitant, je ne me contente pas de rattraper la différence de hauteur que j’avais avec les autres concurrents au Start. Je suis resté dans la pompe jusqu’à être au niveau des pilotes après qu’ils aient repris un surplus superflu d’altitude.
Après un Start 200m plus bas et une première balise 6min derrière les meilleurs, mon début de manche est objectivement mauvais.
Le trajet pour la balise 2 est assez évident, appui dynamique sur Arapoup, sur la Vierge, pour ensuite faire l’inverse au retour.
Là encore une différence est notable entre le groupe de tête profitant du cheminement et ceux qui exploitent le dynamique en route. Aucun de ceux qui ont mis moins de 12min entre B1 et B2 n’est resté sur place pour faire plus de quelques huit.
De plus, quelques différences importantes se trouvent entre des traces exploitant un temps similaire. Je l’attribue à une utilisation plus ou moins intense de accélérateur (Et sûrement aux performances accélérées des voiles aussi).
Celui qui utilisait Celui qui utilisait son accélérateur plutôt que ses freins a eu tout bon dans cette portion. On voit une importante démarcation entre ceux qui sont dans l’état d’esprit compétition (Portion en moins de 13′) et ceux qui n’ont pas cette habitude (Plus de 16′) .
Voici la trace du plus rapide entre B1 et B2 (en rouge), pour comparaison, ma trace est placée en jaune:
Cette fois ci ma trace est très proche de celle du leader, je perds 1’20 à gratter contre Cette fois ci ma trace est très proche de celle du leader, je perds 1’20 à gratter contre 1′ pour lui. Mais nous avons 1’55 de différence sur cette portion. J’ai sans doute été trop hésitant sur l’accélérateur en ce début de course.
Pourtant les vidéos montrent que je suis globalement plus rapides que ceux qui sont proches de moi sur ces cheminements et cette transition. Ce qui me permet de gagner du temps par rapport à eux. Avance que je reperds immédiatement dès que j’exploite inutilement.
Par contre cette fois ci, je me retrouve à être plus rapide que la moyenne. Il y a de l’amélioration… sans être bien fracassante.
Pour la balise 3, nous étions encore dans les classiques d’Accous. Cheminement, transition, cheminement et rebelote.
Le plan reste le même que pour la précédente, pousser le barreau et ne jamais s’arrêter.
Fois cette encore on retrouve le groupe de tête qui optimise le trajet et cheminement sans exploiter. On retrouve le même schéma que pour la balise précédente.
L’écart se creuse, on voit trois catégories de pilotes se dessiner:
Voici la trace du plus rapide entre B2 et B3 (en rouge), pour comparaison, ma trace est en jaune:
Zéro virage pour le leader. Un aller retour pour moi: 1′ de perdue.
L’écart entre les leader et moi se creuse à cause de petites erreurs qui me coutent chères. Tous les moments où j’ai choisis de gratter plutôt que d’avancer auraient été à proscrire.
Maintenant on connait le programme.
Les trois groupes sont encore plus marqués. On peut les voir avec les horaires de passages à la balise:
Cette balise est aussi la première pouvant être difficile à atteindre une fois passé une certaine heure. Les premières vaches arrivent.
Voici la trace du plus rapide entre B3 et B4 (en rouge), pour comparaison, ma trace est en jaune:
Encore une fois le leader de la portion ne fait aucune fioriture dans sa trajectoire: Toujours avancer vers l’objectif.
Cette fois ci, mes 3min écart ne viennent que des tentatives d’exploiter le dynamique. Sans doute qu’à partir de ce moment là, j’étais bien plus échauffé sur l’accélérateur.
Première balise changeant du classique Arapoup/Vierge ou Vierge/Arapoup. On sort du schéma principal avec la brise du Nord. Pour cette balise il faut aussi prendre en compte la brise secondaire venant depuis le col à l’Ouest (Sur la carte, à suivre les routes sur le coté droite).
Encore une fois deux options sont possibles:
Cette balise est la première qui peut rapidement mettre au tapis les pilotes en cas de départ trop bas. Du coup, il est tentant d’aller refaire le plaf avant de transiter. Mais il faut bien se rappeler la présence de la brise secondaire d’Ouest. Par rapport à un départ depuis la pompe de la Vierge, en partant de B4 on est moins contré, on a 500m de moins à faire en transition et on ne perd pas le temps nécessaire pour aller exploiter.
De plus, il reste des échappatoires permettant de minimiser le risque de vache. A l’aller et au retour, le thermique du rocher aux Chèvres est plutôt fiable en cette heure de la journée. En cas de pépin, une fuite brise de dos jusqu’au pied de la Vierge permet des sauvetages à très basses altitudes (J’ai déjà regardé le clocher de Lées d’égal à égal sans poser). Ces solutions feront perdre du temps, mais elles sont de bons moyens de repli qui permettent de se mettre à l’aise pour s’éloigner de l’option la plus sereine (C’est marrant d’avoir pensé cela après avoir voulu gratter sur des longueurs Arapoup/Vierge…)
Pour cette fois ci, on a enfin des résultats qui changent. Ceux qui ont le meilleur temps sur cette portion ne sont plus dans le groupe de tête. Il est a noter aussi que 2 des 4 meilleurs temps n’ont pas bouclé le parcours. Il est possible que ceux qui on fait les meilleurs temps étaient plus à même de prendre des risques (Même si ces 2 vaches n’ont rien à voir avec cette balise).
En observant les traces de quelques pilotes du groupe de tête, j’en ai calculé qu’ils ont en moyenne perdu en 1’20 rien que pour rejoindre la pompe de la Vierge. Pour une altitude similaire en B4, les deux options faisaient arriver à la même altitude en B5 (Avec une rapide pause dans le thermique sur le rocher aux Chèvres pour l’option directe) tout en étant plus rapide.
Ensuite les différences entre les temps de ceux qui ont directement filé viennent de l’exploitation thermique avant de passer B5. Le pilote qui a fait le meilleur temps ne fait par exemple que 2 tours, qui lui font qu’en même gagner 200m tandis que j’y passe 3min.
Première balise vraiment intéressante où personne dans le groupe de tête n’a pris la meilleure option. Une des raisons peut être que le thermique du rocher aux Chèvres n’était pas balisé au moment où ils ont dû prendre leur décision. Arrivant plus tard à cette étape, il a été plus facile pour les suivants de miser sur ce thermique en voyant le groupe de tête dedans.
Ci-dessous la meilleurs traces pour chaque option (2′ d’écart):
Enfin une bonne option pour moi, je réalise le troisième meilleur temps. Bien que Enfin une bonne option pour moi, je réalise le troisième meilleur temps. Bien que partant plus bas que le pilote le plus rapide, j’arrive plus haut en perdant 1min par rapport à lui. Je dirais que c’est ma première bonne opération qui me permettra de me donner une chance de rattraper la tête du peloton.
Pour la première fois, je parcours une portion plus rapidement que les deux pilotes qui m’encadrent au classement final. Mais surtout à partir de cette balise, je serais à chaque fois plus rapide qu’eux.
Pour cette balise on est dans une configuration nécessitant la traversée transversale poussé tout du long par les brises.
Deux plans sont possibles: soit essayer d’atteindre l’altitude nécessaire pour traverser la vallée en cherchant un thermique au rocher aux Chèvres, soit filer directement sur la Vierge sans perdre de temps pour retourner dans le mode de vol le plus classique, appuis dynamiques pour passer d’Ouest en Est.
Deux problématiques rentrent en compte:
Les pilotes sont séparés suivant l’option choisie.
Premièrement sans surprise, il y a un lien entre l’altitude au passage de B5 et le temps passé en thermique avant de transiter. Cette corrélation est respectée sauf pour quelques exceptions dans deux extrémités du classement.
En haut les pilotes 3, 4 et 5 passent B5 un peu en dessous de la moyenne des autres pilotes mais sont dans les meilleurs temps sur la portion. Plus loin dans le classement les pilotes 17, 18, 23 et 24 passent B5 plus de 110m au dessus de la moyen mais ne profitent pas de cet avantage pour atteindre B6 rapidement. Comme depuis le début de la course ceux qui exploitent le moins se retrouvent devant. Les plus conservateurs prennent moins de risques et se font distancer. Les trois duos de pilotes semblent se regrouper par méthode de vol. Ils se sont suivis deux à deux tout le long de la course sans qu’un seul ne fasse jamais la différence avant l’arrivée à la dernière balise.
Trois autres pilotes font figures d’exceptions par les options uniques qu’ils ont pris. Tout d’abord le pilote 1 n’a effectué qu’un rapide tour dans le thermique avant de filer prendre appui sur le dynamique de la Vierge. On voit que si cette solution n’était pas optimisée, elle permettait de ne pas risquer de perdre du temps avec une mauvaise prise de thermique.
Ensuite le pilote 7 montre un parcours assez similaire en abandonnant l’option thermique plus tard: 2’40 » de perdu par rapport au fait de filer directement en dynamique.
Enfin le deuxième plus rapide sur cette portion est le pilote 19. En partant de la mentalité de chercher à être assez haut pour traverser, il a établie qu’il était directement assez haut et qu’il pouvait transiter sans exploiter. Sa trace révèle qu’il a gagné pas mal d’altitude directement après son passage de B5 mais au final sa ligne montre qu’il était possible de faire la transversale en perdant 250m. Ce choix semble le bon surtout avec le vol continuant sur les crêtes en dynamique qui permettaient de se refaire sans s’arrêter.
Encore une fois les meilleurs lignes sont sans fioritures. Voici en jaune la trace la plus rapide profitant de la brise principale de la vallée pour rejoindre au plus vite la prochaine balise. La trace en rouge est un compromis entre la fiabilité et l’optimisation par rapport au choix de chercher un thermique.
Encore une fois, globalement la leçon est « tu enroules, tu perds ». Deux exemple marquants sont les pilotes 11 et 14 qui perdent beaucoup de temps à exploiter les thermiques. Pour tous les deux, cette erreur les placent dans une mauvaise posture par rapport à leur concurrent direct. Mais je les remercie, je suis un concurrent direct.
J’avais directement compris le piège de vouloir absolument enrouler pour transiter (Mais pas celui de redouter de faire une directement la transversale) et d’y perdre J’avais directement compris le piège de vouloir absolument enrouler pour transiter (Mais pas celui de redouter de faire une directement la transversale) et d’y perdre beaucoup de temps. J’ai donc pris la direction de la Vierge et enroulé seulement lorsque j’ai trouvé (sans chercher) un thermique très efficace. Cet état d’esprit m’a permis de ne pas m’enliser sans avancer. Mais encore une fois la vraie bonne option était de faire confiance dans mon aile et dans le site pour transiter directement. Résultat 2min optimisable facilement.
Pour cette balise la configuration est totalement l’inverse de la précédente: Quitter les spots de dynamiques face à la brise pour filer au Nord.
Le plan pour moi était clair suivre le dynamique le plus à l’Ouest possible sur la Vierge jusqu’à ne plus avoir de vario positif puis transiter vers B7. Encore une fois l’idée est de se placer le plus possible à l’Ouest du point d’aboutissement à la balise pour lutter le moins possible contre la brise secondaire.
Une autre option choisie par d’autres étaient de compter sur des thermiques au dessus de Lées pour raccourcir la distance.
Ces données montrent combien exploiter pour cette section met en retard. Le groupe de tête augmente encore son avance en ne s’arrêtant pas pour exploiter.
Il y a encore une fois la démarcation entre les pilotes ayant l’état d’esprit compétition et ceux cherchant à exploiter quand une occasion arrive. Le gap de 3min entre la performance du groupe de tête et des suivants montrent que ne pas avoir cet état d’esprit incite fortement à perdre du temps pour se rassurer sur l’altitude à avoir avant de faire un glide. Une autre piste de réponse est l’effet de groupe lors du vol. Les leaders ne se lâchent pas d’une semelle et prennent les mêmes options. Derrière les pilotes moins aguerris suivent aussi ceux devant eux et réalisent les mêmes erreurs. Il n’y a pas d’entre deux.
Je me mords les doigts quand je vois dans mes vidéos que je m’arrête dans la transition vers B7 pour enrouler. La vidéo précédente, je vois les pilotes que je dépasse parce qu’ils restent à exploiter sur la Vierge et voilà que je les laisse me rattraper en enroulant un thermique.
D’après les score et le temps que j’y ai passé, je pense avoir perdu une place sur la manche et au général rien que sur cette erreur.
L’ESS et le Goal sont dans le sens de la brise. Le plan est simple pousser le barreau jusqu’à l’ESS puis assurer bras haut pour aller au Goal.
Cette fois-ci pas de grande surprise, pas de gros écarts de trajectoire ou de temps. Sans doute que certains ont mieux réussi en se mettre un peu plus au vent de l’ESS pour être le moins contré possible. Mais les différences de temps doivent surtout provenir d’une utilisation différente de l’accélérateur.
La seule chose de sûr est que faire un détour avant d’aller à l’ESS n’était pas la bonne option (Pilote 20).
J’ai l’impression avoir été plus efficace que mes deux concurrents directs sur cette dernière portion. Je l’expliquerais pas le fait d’avoir eu une meilleure trajectoire. Ma trajectoire est une ligne droite entre mon point d’aboutissement à l’ESS alors qu’eux se sont d’abord déporté vers le Sud en étant dans la brise secondaire avant de revenir vers le Nord contré par la brise principale.
Le tableau donne la durée de la portion B6/B7 et l’altitude au Goal.
La portion B6/B7 est intéressant car c’est la dernière où les pilotes ont exploité (Possiblement à de manière superflu).
Les valeurs d’altitudes au Goal sont à prendre avec des pincettes car beaucoup de pilotes ont commencé leur perte d’altitude avant de passer au dessus du Goal. Globalement les pilotes devaient avoir plus de marge que ce qu’indique le tableau.
Par contre, les altitudes élevés peuvent être pertinentes. Par exemple on voit que le pilote 13 a été dans les plus lent sur la portion B6/B7, sans doute qu’il est resté exploiter des ascendances sur cette portion. Cette option lui a fait arriver à près de 1000m dans un bon 550m de marge avec le sol. On voit très clairement une perte de temps pour monter alors que le Goal était à portée.
En comparaison, je passe le Goal à 684m (~250m AGL) et j’arrive à poursuivre mon vol en raccrochant sur Arapoupe. Sans pouvoir donner de conclusion avec les chiffres, j’ai l’impression que beaucoup de pilotes ont surestimé la hauteur nécessaire pour boucler (Et je fais parti de ces beaucoup de pilotes).
En regardant ces données dans leur globalité il est possible de noter quelques points supplémentaires.
En regardant les temps aux points de passage au balise, on remarque que le groupe de tête s’est formé très vite. Arrivé en B2, il y a déjà 1’40 » entre le groupe de tête et le premier poursuivant. Pour avoir une chance d’accrocher aux leaders et de profiter de leur effet de groupe, il est indispensable d’effectuer un bon Start et de prendre les bonnes décisions dès la premières balises. Aucun de ceux qui ont pris la mauvaise option pour rejoindre B1 n’a pu espérer rattraper le groupe de tête.
5 pilotes sont avec le groupe de tête dans le début de la compétition (Les pilotes 8, 10, 11, 13 et 24). Par contre leurs erreurs les font perdre de plus en plus de distance. Il est possible qu’ils profitent de moins en moins de l’effet de groupe jusqu’à prendre une option qui les enterre totalement.
L’immense majorité des concurrents sont biens moins efficaces en fin de parcours qu’au début. Ceux qui accrochaient le groupe de tête se font larguer et se retrouve à former la tête du peloton. Ceux qui se faisaient distancer en début de manche se retrouvent toujours plus loin.
3 pilotes font exceptions. Le pilote 19 réalise une première moitié de parcours dans les plus lentes mais fait des temps semblable à ceux de la tête de peloton sur la deuxième moitié.
Les pilotes 9 et 10 qui après des départs lents arrive à être suffisamment régulier pour rejoindre ceux qui perdent le groupe de tête pour former la tête du peloton.
Depuis le début, on voit que rester exploiter des ascendances n’est pas la bonne option dans cette manche. Mais à quel point cela joue dans le classement.
Le calcul du temps d’exploitation n’a été fait que pour un échantillon de pilote (C’est vraiment long à mesurer). Les colonnes donnent le temps de parcours, l’écart par rapport au premier, la durée total d’exploitation, l’écart de temps d’exploitation par rapport au premier, la proportion du vol passé à exploiter et le la part du temps d’exploitation dans l’écart avec le premier.
Premièrement l’ordre est parfaitement respecté entre le temps d’exploitation et le classement final.
Deuxièmement de manière générale le surplus d’exploitation compte pour 50 à 70% du temps perdu par rapport au premier. Le pilote 7 fait exception et doit être plus efficace sur le reste du vol (Peut être à défaut de l’altitude).
En se focalisant sur les gains à chaque balise pour le pilote 1, on voit que la seule portion où il a fortement exploité est aussi la seule portion qu’il rate par rapport aux concurrents. Un exemple de plus de la problématique de l’exploitation.
Globalement la coloration montre bien que les pilotes de la deuxième partie du classement assurent bien plus au niveau de l’altitude. Paradoxalement, on voit que ceux qui font les points les plus bas sont les mêmes pilotes. Sans doute ces pilotes sont moins confiants sur leur capacité à ne pas faire d’erreur et pour certains des erreurs qui coutent cher arrivent vite.
Les deux images suivantes montrent les parcours (sans le Start) du pilote 1 et 13.
Les cheminements et les transitions du premier sont biens plus linéaires. Il en va de même pour une bonne partie des traces entre celles du groupe de tête et des autres. Soigner ses trajectoires semblent un élément essentiel qui pourrait par exemple expliquer des écart qui ne sont pas dû aux pertes de temps en exploitation.
Benja était bien dans le vrai. J’étais peut être content d’arriver dans le premier tiers du classement mais il y avait en effet de sacrés conneries qui m’empêchaient de pouvoir espérer suivre le groupe de tête. Trop de perte de temps à voler comme je le ferais en loisir, soigner les plafs avant les transitions ce n’est pas automatique en compét’. Je n’ai pas étudié le parcours comme il fallait le faire pour une compétition, il fallait savoir s’écarter des habitudes de vol de la vallée.
Un exercice intéressant serait de voler chronométré hors compétition en se plaçant un parcours avec des balises pour acquérir cet état d’esprit.
A la base, mes objectifs étaient de boucler toutes les manches et d’être devant Bernard et sa pauvre Iota qui ne demande qu’à être dirigé par un vrai pilote. J’ai donc fait une compétition avec des résultats au dessus de mes attentes.
Maintenant pour ceux qui veulent voir quelques images de cette compétition, c’est par ici:
Pour commencer, deux vidéos pour mettre en image ces trois journées.
Bien motivé par un premier vol bivouac en 2020 (https://www.ata-vollibre.fr/2020/07/20/4-et-5-juillet-2020-vols-bivouac-dormiouse-cheval-blanc/) en aller retour entre le lac de Serre Ponçon et la montagne du Cheval Blanc, j’ai eu envie de rentrer plus sérieusement dans cette pratique.
J’ai trouvé intéressant de participer à une compétition pour passer à un niveau de parcours plus exigeant. Ainsi il me serait possible de m’appuyer sur une organisation et les autres concurrents pour partager sur la météo, le parcours et les différentes expériences de chacun.
C’est ainsi que je me suis intéressé à la X-Pic, une course de vol / rando avec pour objectif de rallier Saint Hilaire depuis la Sainte Victoire en 4 jours.
En février, me voilà inscris à la X-Pic, la pression monte de mois en mois à l’approche de la course en Juin. Ai je vraiment le niveau pour réussir à boucler le parcours en 4 jours ? Est ce que je ne m’engagerais pas dans une compétition trop dure pour moi…
En effet, le parcours mesure presque 190km à vol d’oiseau et 260km avec le plan de vol que j’envisage. Moi qui pensais boucler mon premier 100km au printemps je n’ai pu que plafonné sous les 80. J’avoue avoir hésité à annuler ma participation jusqu’à au jour où je me suis sérieusement mis à préparer la compétition, ce qui m’a remonté à bloc.
Pour commencé, ayant presque exclusivement volé dans les Alpes du Nord (Je place la limite quelques dizaines de kilomètre au sud de Grenoble), je ne connais quasiment aucune partie du parcours.
Mon premier reflex a été d’étudié les itinéraires utilisés par les traces CFD avec un point de vue macro. Pour cela j’ai utilisé FlyXC avec le layer Airways d’activé.
Le parcours a l’air pas mal expérimenté… enfin dans les dernier 3/4. Une premier zone se distingue de suite. Le premier quart du parcours ne semble pas forcément très emprunté. En y regardant de plus près les lignes les plus fréquentées commence logiquement en arrivant sur les relief alpins. Peu importe le cap de départ de la Sainte Victoire, il va y avoir une bonne soixantaine de kilomètre de plaine à parcourir avec un risque non négligeable de poser sans pouvoir redécoller.
En y regardant de plus près, on distingue deux caps de départ.
Le principal part en direction du NE vers le Parc naturel du Verdon. Un second moins utilisé part quelques degré plus à l’Est que le cap de l’arrivée en direction de la montagne de Lure. Il ne reste plus qu’à étudier les deux trajets qui se dessinent.
Ce premier parcours de 260km ce décompose en:
Ce parcours plus direct (205km) peut se résumer en:
Le parcours Est est celui qui me plait le plus, il semble présenter moins de difficulté sur la première étape (La plaine). Par contre le parcours Ouest est bien plus direct et pourrait permettre un trajet plus rapide.
Vous voyez des choses qui clochent dans ces parcours ? C’est bien normal, ce sont des plans sans connaître les lieux autrement que par internet et la suite de ce récit va vous montrer que je ne les connais toujours pas.
Me voilà avec mon plan de vol:
Nous voilà en Juin, j’ai pris soin de poser la semaine avant la compétition pour découvrir les lieux et voler un peu dans le coin. Un grand merci à Olivier qui m’a proposé de m’héberger dans sa maison au pied de la montagne de la Sainte Victoire. Un jardin avec une magnifique vue pour se reposer de ce soleil de plomb.
Le premier jour, le dimanche, me permet de découvrir le site de vol, la vache dans les Ubacs juste au Nord de la Sainte Victoire et les randos d’approches. Sympathique comme site, mais je suis pressé de retrouver les montagnes. Cette plaine est trop désertique pour moi, où sont les marais et les prairies verdoyantes ?
Les locaux rencontrés sont très pessimistes pour la météo de la fin de semaine. En effet un vent très fort est prévu dès le jeudi alors que le départ de la compétition est le vendredi.
Le lundi matin, je me motive à prendre tout mon matériel de bivouac, je vais tenter de réaliser la première étape vers Moustiers Sainte Marie. Le retour à la Sainte Victoire ne sera peut être pas pour aujourd’hui, il faut être préparé. De plus, si la course a de grande chance d’être annulée, autant faire le parcours par moi même en ce début de semaine.
Réveil 8h. J’ai chaud. Je me lève. Je transpire. Ce soleil me veut du mal ! J’hésite entre partir pour la randonnée tôt pour éviter les heures les plus chaude sur ce versant Sud ou partir tard pour éviter d’attendre au soleil une fois en haut. Je décide de prendre mon temps pour préparer mes affaires et être en haut vers 13h. Cela m’évitera aussi de décoller trop tôt au premiers signes d’installation des conditions.
Durant la fin de la rando, j’observe les premières ailes atteignant les nuages. Je me dis déjà que je suis en retard… Heureusement que je ne suis pas monté plus tôt j’aurais pu me faire piéger à les suivre sans que les conditions soient optimales. Et l’objectif de la journée est bien de traverser la plaine, il vaut mieux avoir les meilleures conditions possibles.
Arrivé au décollage, je suis rejoins par un local. On s’entend pour partir en même temps pour s’aider au possible durant les premières parties du vols.
On est au même niveau, je le laisse prendre les devant vers les Ubacs. Je suis un peu refroidi par la vache que j’y ai fais la veille. Mais tous ce passe mieux. Les nuages sont mieux formés et balisent bien le ciel. Peut être même trop formé, j’ai perdu mon compagnon de vol entre ces beaux cums. Pas grave, je prends le cap NE vers mon objectif du jour.
Après le passage psychologique des Ubacs, je commence à me sentir à l’aise en l’air et à reprendre confiance. Mais me voilà face à une autre barrière: les zones aériennes.
Trois zones se dressent sur mon passage. Deux polygonales, activées en semaine, forment un couloir en NE ou est posée la dernière: P10 Cadarache. C’est avec celle-ci que tout va se jouer. Cette zone cylindrique monte jusqu’à 1280m. Il va être difficile de passer dans les étroits passages entre la P10 et les deux autres zones. Il faut passer au dessus. Mais attention, le CEA Cadarache n’est point accueillant, il va falloir prendre de bonnes marges avant de survoler la zone.
Je m’approche des zones ricochant par deux fois en quittant des thermiques pour éviter la zone la plus au sud. Me voilà à 1230m, à regarder les yeux dans les yeux la P10. Je ne suis qu’à 1km, c’est mon point le plus bas de ce début de vol. Il va falloir se concentré.
Je cherche, je me bats, je sens qu’un thermique puissant n’est pas loin. Je grappille mètre par mètre, 30cm/s en moyenne sur 5min. A force d’être concentré je commencerais presque à voir le noyau de ce thermique se matérialiser juste derrière la parois de la P10. Environ 50m d’altitude de marge, je me permets de me décaler un peu au dessus de Cadarache, le sourire revient. l’ascendance est bien là où je l’imaginais. Je retrouve un bon vario qui me permet d’être confortable au dessus de la zone pour faire une traversée sereine entre 1700 et 1950m. je me permets même d’enrouler de temps en temps pour garder un maximum de marge.
Je laisse Cadarache dans mon dos pour filer vers mon objectif. De temps en temps je me permet d’enrouler et sur quelques tours pour garder un maximum de hauteur. Ce n’est pas le moment de réduire les marges et de se retrouver à l’enterrer là. Justement la deuxième moitié de la transition ne m’offre plus d’ascendance et me fait descendre à 800m du sol. 800m, cela peut paraître beaucoup, mais c’est très peu lorsque l’on était à 1500m 12min plus tôt.
Je sens une ascendance, je la cherche, je la travaille, 8min à +11cm/s. Je ne suis qu’à deux kilomètres du lac d’Esparron.
Je me dis que si je perds ce thermique j’aurais au moins eu le plaisir de survoler ce lac et ses gorges (un vrai plaisir pour les yeux).
Heureusement j’arrive à ne pas me faire distraire par la beauté du paysage et je reste concentrer à exploiter l’ascendance. Je garde 850m qui me permette de souffler un peu et de profiter.
Me voilà face à ma prochaine étape, un plateau de 20km à traverser pour atteindre Moustiers Sainte marie. Je profite de nuages balisant très bien le ciel pour naviguer rapidement. Plafond, transition direction un nuage, exploitation.
Bon par contre j’avoue ne pas bien réussir à analyser lorsqu’un nuage est en formation (Intéressant) ou lorsqu’il est en fin de vie (A éviter).
Lors de ma première transition, j’observe un surdeveloppement assez important sur le parcours alternatif que j’avais étudié plus à l’Est. J’ai fais le bon choix de parcours pour ce jour.
Au fur et à mesure de l’avance, je n’arrive plus à soigner les plafonds, de plus voyant l’objectif se rapprocher je suis de moins en moins patient. Pour un peu je me retrouve bloqué en haut du plateau (oui il n’est pas horizontal mais en montée vers Moustiers Sainte Marie).
L’objectif d’atteindre Moustiers est à portée de main. Maintenant il est temps d’essayer d’aller plus loin. Je repère le déco de Courchon sur la falaise au dessus de Moustiers. En soignant le thermique de la fin du plateau, je devrais pouvoir l’atteindre. Ensuite en deuxième ligne se présente le relief du Montdenier. Celui-ci sera plus difficile à rejoindre.
Je me lance pour la transition vers le Courchon. En survolant la vallée de Moustiers, je me sens heureux d’avoir pris suffisamment d’altitude pour traverser. Je n’arrive pas à repérer l’atterro officiel et apparemment le sujet est sensible avec les locaux.
Je vise des planeurs entrain d’enrouler au dessus des falaises du Courchon pour exploiter les thermiques qu’ils balisent. Mais rien y fait je n’arrive pas à les trouver. En effet, les planeurs aussi changent de spot. J’arrive à exploiter des petites ascendances pour me maintenir au dessus de la falaise mais sans pouvoir prendre l’altitude pour rejoindre le Montdenier.
Je décide de poser sur le plateau derrière la falaise pour éviter le risque de descendre sous la hauteur du déco. J’essaye d’être assez loin de la falaise pour éviter les rouleaux qu’elle peut provoquer. Les biplaceurs qui arriveront quelques dizaines de minutes plus tard me montreront où atterrir… Directement sur la falaise au déco.
Me voilà posé au déco de Crouchon. La prochaine consiste à monter au déco du Montdenier pour poser le bivouac de ce soir.
Me voilà parti pour une bonne montée jusqu’au décollage du Montdenier pour finir l’après midi.
Je peux enfin poser ma tente sur un plateau verdoyant à quelques dizaines de mètres de déco. Je rencontre les voisins du quartier qui m’ont l’air fort sympathique haut perché sur leurs 4 grandes pattes et avec leur tête coiffée de petites cornes. Bon ils sont un brin craintif à fuir dès que je le commence à entamer la discussion. Farouche ces chamois…
Plus tard, assis sur le contrefort des Alpes j’observe la plaine qui s’étend au loin jusqu’à la silhouette de la Sainte Victoire. Le matin même je ne connaissais pas l’endroit, mais il n’y a pas à dire je suis à ma place.
Peu à peu le soleil s’enfuit devant moi. Je passe la soirée à bouquiner jusqu’à finir sous la Lune, dans le froid, trop heureux pour me rentrer avant de longues heures.
Me voilà débout de bon matin avec une lumière qui embellit le plateau. Je prends mon temps pour manger tranquillement. Rien ne presse je suis sur un site orienté en Ouest.
Les prévis météo ne sont vraiment pas optimistes et indiquent un vent fort en Est pour une bonne partie de la matinée. Comme j’ai du mal à rester en place et que je me dis que décollant de plus haut j’aurais forcément moins de risque de faire un tas, je me décide à monter jusqu’au sommet du Pavillon.
Je découvre le plateau en le traversant et y découvre une magnifique nature qui me fait rapidement oublier que je ne suis qu’au bord des premiers reliefs des Alpes.
Un petit raidillon me fait arriver en haut de la crête et m’offre une vue sur les montagnes qui pourraient me faire rejoindre Saint André des Alpes… Si je n’avais pas que deux mots en tête: Grenoble, Nord, Nord, Nord !
En longeant la crête, j’arrive rapidement au sommet du Pavillon. Il représente parfaitement le bout de ce relief qui s’étend sur l’axe Nord/Sud. Le pignon est assez large pour me mettre en confiance sur la création de beaux thermiques. Je suis heureux de mon choix d’être monté pour décoller.
La journée est bien avancée, la brise de pente est en place, j’ai le couteau entre le dent, il est temps de décoller.
Je m’élance sur la face Sud, je cherche, je gratte, je gratte. Rien y fait je ne fais que descendre. Je commence à me dire que je n’ai pas choisi le bon moment. Pour me mettre en sécurité j’évite de me place trop sur le coté Est de la crête et ainsi j’évite d’être bloqué dans cette vallée qui me parait bien hostile.
Je garde le plateau où j’ai bivouaqué cette nuit à portée de finesse pour m’assurer un deuxième vol en cas de plomb. Je prospecte un peu plus au Sud sur l’avancée que fait la crête. Et voilà un premier vario possitif après 5min de vol. Je prospecte, je cherche, j’analyse le terrain, durant encore 5min avant de retrouver le (ou un autre) thermique 500m plus au Nord. Celui là il m’est interdit de le lacher, c’est lui qui doit me lancer dans mon vol ! Je le centre, je le tiens, je suis concentré au maximum. L’ascendance m’emmène 500m plus haut, à 2000m.
Je comprends de suite que les forts développements et les plafonds trop bas vont m’handicaper.
Le cheminement sur la crête se fait sans difficulté. La hauteur sous mes pieds et un thermique franc me permettent d’accéder au plafond en survolant l’extrémité Nord du Montedenier (Ce qui semble réellement s’appeler le Montdenier d’ailleurs). Je soigne mon plaf de peur de la prochaine transition.
La veille en étudiant les traces GPS des cross réalisés dans le coin, je m’étais fixé 2300m pour les deux transitions qui devaient m’emmener jusqu’au relief du Cheval Blanc. Je suis 200m en dessous, mais les nuages se rapprochent fortement et sont de plus en plus imposants.
Je prends la décision de transiter vers la montagne de Beynes. En route je grapille 100m dans deux petites ascendances. Cette décision aura été la bonne, cela me permet de me placer sur la partie basse de la ligne de falaise de la montagne de Beynes.
Après il s’avère que les autres pilotes privilégient , depuis le Montdenier, une étape vers l’Ouest avant de transiter sur la montagne de Beynes.
De là, je me retrouve à gratter pendant plus de 15min à grapiller quelques dizaines de mètres pour les reperdre avant de trouver un nouvel ascendeur pour atteindre le paf. 4min après je me retrouve 450m plus haut, à 2150m, à portée des nuages. Il est temps d’avancer.
D’ici deux lignes de cross se proposent à moi. La première, celle que j’avais initialement prévue m’emmène vers le Cheval Blanc puis remonte jusqu’à Saint Vincent les Forts. La deuxième, soufflé par un local participant à la X-Pic consiste à passer au dessus du Cousson, de survoler Dignes les Bains de raccrocher au relief à son NO, puis de suivre une crête en Nord pour atteindre la crête de Dormiouse au niveau de Seyne ou de la Tete de l’Estrop. Ce parcours me plaît beaucoup moins, il a l’air bien plus difficile et je ne l’ai pas étudié avant cette nuit sur mon portable (Pas les conditions idéales, mais c’est déjà très bien de pouvoir capter en bivouac).
Un point de danger me fait éviter le premier parcours. Des nuages sur-développent déjà au dessus du Cheval Blanc. Je me rabats sur la solution Dignes les Bains.
Une fois n’est pas coutume, je ne prends pas la bonne ligne. Je ne cherche pas les thermiques au bon endroit. J’aurais du viser sur le relief un peu plus à l’Ouest. Au lieu de cela, je fuis sur l’espèce de fond de vallée qui est à l’Est. J’espère trouver de quoi à me refaire. Malheureusement je n’arrive pas à accrocher les thermiques que je rencontre. Je sens que la brise de vallée est forte, mais je ne monte pas pour autant en dynamique. J’appréhende de poser dans ce fond de vallée en me faisant reculer. Je prends la décision d’avancer vers l’Ouest tout en prospectant des thermiques sur les faces Sud du Cousson mais rien n’y fait.
Je tombe vite à 20km/h (Premier barreau si je m’en souviens bien). Je descends toujours plus, relief monte tout autour de moi, je sens ma finesse catastrophique. Pour repère, vous pouvez vous dire que je passe plus bas que le haut du bout de la crête de droite.
10min après quitter le fond de vallée, je me retrouve à poser dans un champs 800m plus bas.
Me voilà a 20km de mon bivouac de la nuit alors que j’avais pour objectif d’en faire 70. Je suis partagé entre l’idée de monter le Cousson à pied pour suivre l’itinéraire prévu et le risque que les sur-développement qui étaient sur le Cheval Blanc prenne de l’ampleur et empêche tout vol. Après un check météo, je vois que des orages sont prévus sur toutes la crête entre le Cheval Blanc et Dormiouse. Je préfère continuer mon chemin par la route pour éviter tout danger.
La météo prévoit le dernier jour volable pour le lendemain, ensuite un vent bien de trop fort arrivera sur tous les Alpes. Je décide donc de m’avancer jusqu’à Saint Vincent les Forts pour avoir une chance d’avancer sur une partie de l’itinéraire que je connais le moins: Serre-Ponçon/Grenoble. Après coup, viser Gap, pour le déco des Richards ou de Chorges aurait été une bien meilleur idée.
Je navigue entre un stop, de la marche et un bus pour arriver au final à Saint Vincent les Forts.
Le ciel est lavé, les orages sont passés mais il est tard et le soleil bien bâché. Je profite d’un léger souffle d’air pour profiter d’un soaring bien appréciable. Je suis heureux d’être à nouveau en l’air.
En même temps que profiter du paysage, je réfléchis. Soit je pose en pour dormir dans un camping et avoir une bonne douche (Appréciable après deux jours de vadrouille), soit je trouve un endroit ou dormir au niveau de Saint Vincent pour éviter la remonté depuis le camping le lendemain. Soudain une autre idée me vient à l’esprit, si le but du lendemain est de décoller de Dormiouse, pourquoi ne pas prendre de l’avance et bivouaqué sur le chemin du sommet. Ni une, ni deux, je me pose au déco, mange, le repas du soir, plie bagage, puis file sur le sentier qui s’enfonce dans la forêt. Il est 21h, sacré idée de commencer une rando dans les bois à cette heure là.
La luminosité baisse, je suis en pleine marche forcée, il y a 4,5km à faire avant d’atteindre les premiers espaces en sortie de forêt. Sur le chemin, je rencontre à nouveau un voisin cervidés qui me coupe la route. Enfin non, il était dans son droit au nom de la priorité à droite.
Au bout d’une heure, après avoir sué toute l’eau de mon corps, j’arrive dans un pâturage. Il fait maintenant aussi sombre à l’extérieur que dans le bois. Je m’empresse de monter ma tente et ne fini dans le noir le plus complet. Des nuages se sont à nouveau formé, je risque de me prendre quelques petites gouttes.
Contrairement à la veille je ne suis pas dans un spot parfait pour le bivouac, mais de toute façon je suis bien de trop fatigué pour en profiter. Je ne lis pas un chapitre avant de m’endormir et de rêver de la douche que j’ai esquivé.
Au petit matin, je découvre mon bivouac, la tente planté à la croisée de deux, dans une pente tout ce qui à de moins horizontale. Enfin j’ai plutôt bien dormi sur cet épais matelas d’herbe. Petit casse croûte et c’est parti pour le sommet. Plus vite j’y serais plus vite je pourrais profiter en haut.
Par contre, il y a eu de petites pluies une bonne partie de la nuit. L’herbe est parfaitement trempée. J’ai rapidement les pieds trempés (J’ai privilégié les chaussures de trail plutôt que les bonnes chaussures de rando, pour la première fois je l’ai regretté).
La deuxième partie de l’ascension de Dormiouse se passe difficilement. Je me sens fatigué, trempé et sens objectif de timing. Je prends mon temps pour profiter de ce sentier que je ne connais pas (L’année précédente, j’avais emprunté l’itinéraire de montée plus à l’Est). Quelques passages sont très impressionnants par leur verticalité.
A 9h30, j’atteins le sommet sous un beau soleil. Il est urgent d’attendre les conditions. Je fais sécher ma tente et mes chaussures tout en faisant bronzette un bouquin à la main.
Les nuages commencent à se former à mon niveau, j’attends qu’ils remontent, mais voilà qu’ils commencent à se développer sans pour autant monter. J’attends, leur base va bien finir par s’élever. Mais voilà que 3h30 après mon arrivée, il commence à pleuvoir. S’en est de trop, je remballe tout et commence à descendre sans aucune visibilité par le sentier vers Saint Jean de Monclar.
Je sens que la journée va être involable avec cette pluie. Pendant que je dévale la pente, j’observe que les nuages sont remontés et ne sont concentrés que sur Dormiouse. Sûrement que se décharger leur a fait perdre une partie de leur volume. Je suis maintenant trop bas pour remonter. Je vise le déco de Saint Jean de Monclar pour au moins atteindre la route Baronnette / Gap afin de rentrer le plus facilement possible à Grenoble.
Je suis sur le déco, l’aile dépliée, à seulement 2km et moins de 100m plus haut que mon bivouac de la veille. Je me surprends à espérer pouvoir exploiter des ascendances durant ce vol (Éternel optimiste que je suis).
Je m’élance sur ce déco. J’ai le temps pour chercher des ascendances avant de devoir fuir vers Saint Vincent. Après 10min à gratter et zérotter je trouve un beau thermique qui me monte jusqu’en haut de Dormiouse. Me revoilà tout sourire.
Je commence à me déplacer vers le Morgon, mais je dois contourner les nuages de Dormiouse ce qui me fait perdre 250m avant la transition. Je suis au dessus du lac de Serre-Ponçon, il fait beau, tout va à nouveau bien.
J’arrive sur les pentes du Morgon, il me suffit maintenant de trouver l’ascendance qui me permettra d’atteindre le plaf et de transiter vers le Pic des Chabrières. Mais là rien, je longe tout le relief, pas un bip. Je commence à revenir vers l’atterro de Saint Vincent pour assurer une transition retour la queue entre les pattes.
Ca y est je trouve un semblant de thermique. Je galère à le localiser, je me fait bien brasser tout en continuant à descendre. Je dois être sous le vent de l’ascendance c’est forcément cela. Rien y fait, je n’arrive pas à l’exploiter. Je file vers les campings de Saint Vincent pour y passer la nuit.
Voilà que je retrouve de quoi à zéroter 5min à 50m sol au dessus des campings, mais non cela ne suffira pas. Je prends bien gaffe aux voitures qui arrivent (Qu’elles n’arrivent pas surtout) et me pose tranquillement sur la route.
Je fais les comptes, une journée après arriver à Saint Vincent, j’ai avancé de… 1km. L’arrivée a Grenoble est encore bien loin. Le reste du parcours se fera en bus et en covoit, il n’est plus question de voler avec la tempête qui est annoncée. Par contre la douche du camping est maintenant bien proche !
Bronzette au bord du lac, douche, dodo, bus, covoit, train. Enfin arrivé à Grenoble chez le frangin. A deux doigts de m’ouvrir une boite de maquereaux pour le midi, ce même frangin me rappelle qu’il y a bien mieux à faire. De suite je suis convaincu, j’enfourche son vélo direction Lumbin pour dévorer un burger à l’Atterro.
Voilà l’aventure est bouclée, rando, vol, stop, bus, covoit, train et vélo mais je suis au but.
Bon le périple ne se sera pas du tout passé comme prévu mais il aura le mérite d’avoir été fait. Plein de découverte et de beau paysage. Je n’aurais fais que le tiers du parcours prévu en vol, la prochaine fois je reviendrais plus préparé pour prendre ma revanche.
Enfin un très beau week-end découverte sur l’aérodrome d’Ancenis, dont une première au club, faire voler des personnes en situation de handicap avec fauteuil. Au cours de ces deux journées de vol, il y a eu trois vols fauteuil et deux du groupe sport adapté d’athlétisme de Pornic, soit, un total de soixante treize vols, trente cinq samedi et trente huit dimanche.
Pour en arriver là, au cours de cette longue période de pandémie, nous avons testé les vols avec fauteuil sur cette piste. Au printemps 2020, coté nord-est de la piste, nous avons essayé trois vols fauteuil avec les deux liens ci-joint qui rappel bien cette préparation:
Avant le week-end, et depuis plusieurs jours, Nous avions les yeux rivés sur les données météo. Il faut prendre une décision, jeudi 2 septembre après partage d’avis, le week-end est lancé. Ce suivit les appels téléphoniques et les rendez-vous sont pris.
Samedi, rendez-vous est donné pour 9 heures 30, 10 heures aux pilotes. Au cours de cette demi-heure, ça nous a permit la mise en place du point d’accueil à l’entrée de l’aérodrome pour nos charmantes hôtesses, Anne et Pascale. Ce regroupement a servit à donner les consignes d’organisation, et la mise en place du coté nord-est faite, les premiers vols d’essai, solo et biplace sont réalisés dans la foulée. Presque immédiatement nos deux hôtesses nous signalaient par radio l’arrivée des trois biplaces avec fauteuil invités à se présenter à 11 heures. Cette journée commençait plutôt bien.
Quelques vols en fauteuils:
Et le vol de Julien (sport adapté):
Puis toutes les autres photos du jour, biplaces et solos pour un total de 35 treuillées. Bravo les assistants, conducteurs et treuilleurs d’A Tire D’Aile.
La fin de journée s’est terminée par un pot offert par le club au point d’accueil. Dommage pas de photo ! Nous y avons invité le président de l’ACPA et ceux qui passaient par là. Grande discussion d’expériences et d’histoires anciennes de nos passés aéronautiques. Ambiance sympa et belle clôture de cette belle journée du samedi 4 septembre.
Puis, seulement pour les nomades en bivouac sur le bord de Loire, Ils ont été réveillés par les souffles de ces majestés des airs, venant les survoler au gré du vent. Elles annonçaient à nouveau, au point du jour, cette deuxième journée, normalement calme, par l’enchaînement de trente-huit vols sous un soleil de plomb harassant !
9 Dimanche rendez-vous-même heure et même organisation. Nous étions nombreux à l’entrée de l’aérodrome avec le retour des passagers et pilotes des montgolfières. Notre briefing en présence d’Alain Guicharrousse nous a permis de lui présenter le fauteuil utilisé au vol en parapente.
Nous avons enchainé rapidement sur les vols. Malheureusement, le seul vol biplace avec fauteuil programmé s’est désisté car la personne n’était pas en bonne condition de santé le matin. Malgré cela, nous n’avions pas prévu autant de sollicitation pour cette deuxième journée. Nous avons ainsi réalisé bien plus de vol biplace qu’espéré. Nous avons été sollicités par les pilotes de l’aéroclub et quelques membres de famille et amis des pilotes parapente présents. Tous ont eu le plaisir de réaliser (comme le samedi) des beaux vols, voir deux quand la durée de vol était courte (plouf).
Nous avons utilisé la piste intensément ce dimanche et avons profité fort heureusement d’un faible trafic aérien.
Merci pour les treuilleurs et pilotes pour ces deux journées. Superbe ambiance avec le plaisir partagé notre activité aux personnes, spectateurs et passagers.
Merci aussi aux divers photographes ayant partagé les photos de ce document et aussi un petit plagia des commentaires du groupe signal.
Merci au club pour nous avoir permis de stationner la voiture dans le hangar la nuit du samedi au dimanche.
Merci aussi à monsieur Guicharrousse pour sa visite, (nous avons ressenti un léger malaise de se faire tirer par une ficelle…).
Expression globale des participants « A renouveler ».
Bien sûr, il y a eu le petit pot de fin de journée, bien apprécié par cette journée chaude.
Le Breizh aile challenge est la 1ère compétition de parapente en bord de mer !
Cette épreuve a lieu le 12/13 juin sur la plage de Gohaud.
Elle se compose d’ateliers en vol (exemple : précision d’atterrissage) et d’ateliers au sol (maniabilité de l’aile). A l’issue des ateliers, chaque pilote se verra attribuer des points. Le vainqueur de la compétition est celui qui comptabilisera le plus de points.
Cette 1ère édition est ouverte à 12 pilotes. Le niveau brevet initial est demandé. La carte fédérale de compétition n’est pas obligatoire. Les inscriptions seront ouvertes durant le printemps.
Pour les participants des lots seront à gagner. Alors venez partager ce week-end de parapente pour de nouvelles rencontres, de la progression, de la découverte et surtout pour s’amuser !!!
On vous attend dans une ambiance conviviale…
Contact: potiealexandre@gmail.com
