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Vol au dessus du Mont Saint Michel

Compétition Normande que j’ai rejoint pour la manche de dimanche seulement. Déco Saint Marc d’Ouilly. Outre une manche très agéable dans d’excellentes conditions et des plafonds de 2200m (doigts glacés!), c’est après le but que c’est devenu grandiose. Je claque la ligne des points temps et trouve un beau +3.5m/s. Direction le Mont Saint Michel ! Une prolongation de 20km perché au-dessus, avant d’aller gouter la bière du Mont Saint Michel, à l’aérodrome du même nom… Une première manche 2019 pour moi avec une cerise plus grande que le gâteau. Un spectacle magnifique, on devinait Granville et la Pointe du Grouin. Je me disais en voyant ça, que notre petit chiffon volant est un instrument fantastique. Quelle chance. Merci encore à José ainsi que tous les bénévoles d’Optivol !!!
La visualisation 3D de la manche, que je remporte au passage, sur Ayvri.

Compétition Accous 28-29/08/2021 – Manche 2 – Analyse des traces

Introduction

Tout d’abord pourquoi faire cette analyse ? Cette compétition était pour moi une première. Je ne savais pas trop de quel bout prendre l’exercice. Je connaissais la vallée, je connaissais la plupart des participants et je savais voler. J’ai choisi de faire ce que je savais faire et de me laisser le temps de découvrir en profitant de ces moments avec des amis.

Après deux manches bouclées, je me retrouve plutôt bien classé et je ne suis pas mécontent de moi. Le soir, Benja, un ami et moniteur local me pourrit (amicalement bien sur) sur ma deuxième manche qu’il a pu suivre durant la journée (Ce n’est pas une retranscription exacte mais les idées sont là):

-« Je te voyais à tourner, tourner, essayer d’exploiter. Aujourd’hui si tu voulais être devant, il fallait juste pousser le barreau mais ne jamais rien gratter. A la limite, tu relâches le barreau pour mieux profiter du dynamique en passant. Dès le Start, vous étiez tous à rester en thermique au dessus du déco alors qu’il fallait être à la Vierge, à la limite sur Arapoup. »

Bon jusqu’à là, j’étais tout content de moi mais tout ce qu’il me disait, me paraissait bien vrai. J’ai merdé sur pas mal de point. Normal dira t-on c’était une découverte, mais il est temps d’apprendre de ses erreurs (Et accessoirement de celles des autres).

Après avoir fait le montage d’une vidéo sur cette manche, je me suis motivé à étudier comment les choses se sont passées pour m’améliorer dans ma pratique. J’ai donc analysé les traces de chaque concurrent pour essayer d’en extraire des infos intéressantes. Espérons qu’elles puissent aussi vous être utiles.

Spoiler: Benja avait tout à fait raison.

Notes

Les données étudiées sont les traces IGC trouvées sur la page FFVL de la compétition.

Vous pouvez retrouver les tableaux avec les données complètes dans la synthèse en fin de document.

Gardez bien en tête que les seules vérités dans ce documents sont les chiffres. Toutes les interprétations et les analyses ne sont que le fruit d’un pilote ayant une expérience de vol limitée et une seule compétition à son actif.

Cette étude permet de déterminer des manières efficaces de voler en compétition… dans cette vallée. Les résultats pourraient être bien différents sur d’autres sites.

Parcours

La vallée d’Accous nécessitant des conditions bien rares pour sortir, le parcours reste dans le bocal. Comme d’habitude, la majorité du vol va se reposer sur les deux spots de dynamique Arapoup et la Vierge (Les crêtes Est/Ouest positionné au Sud, respectivement à droite et à gauche de la vallée). Les options les plus intéressantes devraient apparaitre avec les deux balises positionnées plus au Nord (B5 et B7).

Start

Planification

Dans cette situation trois spots d’attente sont possibles:

  • Premièrement, la solution la plus évidente et la plus choisie est de rester au dessus du déco en thermique.
  • Deuxièmement, le dynamique d’Arapoup qui a été vu comme une solution de repli en cas de problème avec le thermique du déco.
  • Troisièmement, le dynamique de la Vierge, totalement évité par les concurrent.

Voici un tableau pour synthétiser les différentes caractéristiques de chaque spot:

SpotPlafDistance au StartFiabilité
Déco16802kmMoyenne
Arapoup15952.4kmBonne
ViergeSimilaire à Arapoup2kmBonne

Les plafs sont mesurés avec l’altitude la plus haute atteinte par un concurrent durant l’attente (Qui n’a pas forcément été l’altitude de départ vers le Start). Celui de la Vierge n’a pas été mesuré car aucun concurrent ne s’y est rendu durant l’attente. Mais il a été estimé en observant les autres voiles.

La distance au Start n’a pas été mesurée au plus court entre le spot et le Start, mais avec une optimisation en prenant compte de la première balise.

La fiabilité du thermique du Déco est estimée à moyenne à cause des différents cycles et de la difficulté d’optimiser l’ascendance avec le nombre de pilotes environnant. Les deux spots de dynamique sont plus fiables au vu de la régularité de l’ascendance.

Analyse

Fiabilité

Le tableau suivant donne pour chaque spot, le nombre de pilotes classés en 3 catégories suivant leur altitude au moment de franchir le Start: ceux arrivant à plus de 50m au dessus de la moyenne des pilotes, ceux entre -50m et 50m, et 50 en dessous de la moyenne:

Différence à la moyenne50<x-50<x<50-50<xTotal
Total723%1550%827%30
Arapoup562%113%225%8
Déco29%1464%627%22

La grande majorité est restée dans le thermique du déco (22 sur 30). Dans ceux étant allés sur Arapoup, un pilote a perdu le thermique à un mauvais timing ce qui lui a empêché de faire le plaf sereinement avant d’aller au Start. Les données de ce pilote ne sont donc pas pertinentes pour étudier le meilleurs spots d’attente. Les valeurs entre parenthèses ne prennent pas en compte cette trace.

L’option Arapoup permettait d’accéder plus facilement à un placement parmi les plus hauts tout en minimisant les risques d’arriver dans la tranche basse. Au niveau de la fiabilité, on voit nettement que ce spot était bien plus avantageux que le thermique du Déco.

Il fallait juste prévoir assez de temps entre le départ de la zone du déco et l’ouverture du Start pour avoir le temps de faire le plaf.

Altitude au Start

Ce tableau donne l’altitude de chaque pilote au moment de franchir le Start, la différence par rapport à la moyenne des pilotes et leur spot d’attente:

Le premier point à remarquer est qu’il n’y a pas de grand écart entre les maximum d’altitude depuis les deux spots d’attente. Mais l’avantage est tout de même pour les pilotes venant d’Arapoup, 3 pilotes dans les 4 plus haut viennent de ce spot.

Temps au Start

Le tableau suivant liste pour chaque pilote l’heure du passage du Start, le temps écoulé depuis l’ouverture de la compétition et la différence avec le temps moyen des pilotes:

J’ai l’impression qu’il y a comme une corrélation entre le fait d’arriver au Start tôt et d’avoir un bon classement. Peut-être que cette minutes d’écart joue énormément… Ou que les pilotes les plus entrainés à faire de la compét’ soignent bien ce timing.

Conclusion

Un premier point pour Benja, attendre l’ouverture du Start au thermique du déco était une erreur d’entrée de jeu.

Analyse perso

Et vous savez pour qui cette idée a été la plus pourrie… pour le couillon qui écrit ces lignes. Je suis le 1168m bien rouge. J’ai mon premier élément de réponse sur les éléments qui fait défaut (Et ce n’est que le premier). Par contre je suis plutôt content de ne pas avoir loupé le coche malgré le fait d’être bien plus bas que mes concurrents.

« Devant, tous au dessus »
« Derrière, tous au dessus »

Balise 1

Planification

La première balise était à aller chercher assez loin dans le vallon de l’Aoulet.

Deux possibilités s’ouvraient à nous:

  • Aller sur Arapoup pour exploiter et faire un plein avant d’aller vers la balise.
  • S’appuyer sur le dynamique d’Arapoup tout en filant directement vers la balise.

Analyse

Ce tableau donne pour chaque concurrent l’horaire de passage de la balise 1, la durée entre les passages du Start et de B1, la différence de durée par rapport à la moyenne des pilotes et la méthode utilisée après le Start.

Naturellement, les pilotes qui ont choisi de cheminer directement sont bien plus rapides que les autres. Il était en moyenne deux fois plus rapides de cheminer que de vouloir exploiter (6’06 contre 12’47).

Deuxièmement les pilotes choisissant d’exploiter perdent bien moins d’altitude. 200m de gagné pour 6’40 de perdu, ce qui nous donne un taux de montée moyen de 0.5m/s sur le supplément d’exploitation.

Conclusion

L’option cheminement est clairement celle qu’il fallait choisir pour rester dans la course.

Voici en jaune la trace jaune du pilote le plus rapide entre le Start et B1. En rouge figure ma trace pour faire une comparaison.

Analyse perso

A l’ESS, on peut dire qu’avec les pilotes 8 et 10, avec qui j’ai fini groupé, nous étions la tête du peloton. Nous avons fini 15min après le dernier du groupe de tête. 15min dont 6 de perdues sur cette décision. Cette erreur est manifestement la plus importante que je fais durant la course. Dans les 10 premières places, je fais figure d’exception en ayant pris cette option.

De plus, en exploitant, je ne me contente pas de rattraper la différence de hauteur que j’avais avec les autres concurrents au Start. Je suis resté dans la pompe jusqu’à être au niveau des pilotes après qu’ils aient repris un surplus superflu d’altitude.

Après un Start 200m plus bas et une première balise 6min derrière les meilleurs, mon début de manche est objectivement mauvais.

Balise 2

Planification

Le trajet pour la balise 2 est assez évident, appui dynamique sur Arapoup, sur la Vierge, pour ensuite faire l’inverse au retour.

Analyse

Là encore une différence est notable entre le groupe de tête profitant du cheminement et ceux qui exploitent le dynamique en route. Aucun de ceux qui ont mis moins de 12min entre B1 et B2 n’est resté sur place pour faire plus de quelques huit.

De plus, quelques différences importantes se trouvent entre des traces exploitant un temps similaire. Je l’attribue à une utilisation plus ou moins intense de accélérateur (Et sûrement aux performances accélérées des voiles aussi).

Conclusion

Celui qui utilisait Celui qui utilisait son accélérateur plutôt que ses freins a eu tout bon dans cette portion. On voit une importante démarcation entre ceux qui sont dans l’état d’esprit compétition (Portion en moins de 13′) et ceux qui n’ont pas cette habitude (Plus de 16′) .

Voici la trace du plus rapide entre B1 et B2 (en rouge), pour comparaison, ma trace est placée en jaune:

Analyse perso

Cette fois ci ma trace est très proche de celle du leader, je perds 1’20 à gratter contre Cette fois ci ma trace est très proche de celle du leader, je perds 1’20 à gratter contre 1′ pour lui. Mais nous avons 1’55 de différence sur cette portion. J’ai sans doute été trop hésitant sur l’accélérateur en ce début de course.

Pourtant les vidéos montrent que je suis globalement plus rapides que ceux qui sont proches de moi sur ces cheminements et cette transition. Ce qui me permet de gagner du temps par rapport à eux. Avance que je reperds immédiatement dès que j’exploite inutilement.

Par contre cette fois ci, je me retrouve à être plus rapide que la moyenne. Il y a de l’amélioration… sans être bien fracassante.

Balise 3

Planification

Pour la balise 3, nous étions encore dans les classiques d’Accous. Cheminement, transition, cheminement et rebelote.

Le plan reste le même que pour la précédente, pousser le barreau et ne jamais s’arrêter.

Analyse

Fois cette encore on retrouve le groupe de tête qui optimise le trajet et cheminement sans exploiter. On retrouve le même schéma que pour la balise précédente.

Conclusion

L’écart se creuse, on voit trois catégories de pilotes se dessiner:

  • Ceux qui optimisent leur parcours en mode full compét’ (Groupe de tête).
  • Ceux qui font continuellement de petites erreurs qui ne leur permettent pas de raccrocher l’échappée.
  • Ceux qui ne sont pas dans l’état d’esprit compétition et qui perdent de nombreuses minutes à exploiter au mieux de cheminer vers l’objectif.

Voici la trace du plus rapide entre B2 et B3 (en rouge), pour comparaison, ma trace est en jaune:

Zéro virage pour le leader. Un aller retour pour moi: 1′ de perdue.

Analyse perso

L’écart entre les leader et moi se creuse à cause de petites erreurs qui me coutent chères. Tous les moments où j’ai choisis de gratter plutôt que d’avancer auraient été à proscrire.

Balise 4

Planification

Maintenant on connait le programme.

Analyse

Les trois groupes sont encore plus marqués. On peut les voir avec les horaires de passages à la balise:

  • Avant 15h40
  • Entre 15h42 et 15h54
  • Après 15h59

Cette balise est aussi la première pouvant être difficile à atteindre une fois passé une certaine heure. Les premières vaches arrivent.

Conclusion

Voici la trace du plus rapide entre B3 et B4 (en rouge), pour comparaison, ma trace est en jaune:

Encore une fois le leader de la portion ne fait aucune fioriture dans sa trajectoire: Toujours avancer vers l’objectif.

Analyse perso

Cette fois ci, mes 3min écart ne viennent que des tentatives d’exploiter le dynamique. Sans doute qu’à partir de ce moment là, j’étais bien plus échauffé sur l’accélérateur.

Balise 5

Planification

Première balise changeant du classique Arapoup/Vierge ou Vierge/Arapoup. On sort du schéma principal avec la brise du Nord. Pour cette balise il faut aussi prendre en compte la brise secondaire venant depuis le col à l’Ouest (Sur la carte, à suivre les routes sur le coté droite).

Encore une fois deux options sont possibles:

  • Passer la balise B4 puis revenir sur la pompe de la Vierge pour faire un plein puis filer vers B5
  • Passer la balise B4 puis transiter directement vers B5

Cette balise est la première qui peut rapidement mettre au tapis les pilotes en cas de départ trop bas. Du coup, il est tentant d’aller refaire le plaf avant de transiter. Mais il faut bien se rappeler la présence de la brise secondaire d’Ouest. Par rapport à un départ depuis la pompe de la Vierge, en partant de B4 on est moins contré, on a 500m de moins à faire en transition et on ne perd pas le temps nécessaire pour aller exploiter.

De plus, il reste des échappatoires permettant de minimiser le risque de vache. A l’aller et au retour, le thermique du rocher aux Chèvres est plutôt fiable en cette heure de la journée. En cas de pépin, une fuite brise de dos jusqu’au pied de la Vierge permet des sauvetages à très basses altitudes (J’ai déjà regardé le clocher de Lées d’égal à égal sans poser). Ces solutions feront perdre du temps, mais elles sont de bons moyens de repli qui permettent de se mettre à l’aise pour s’éloigner de l’option la plus sereine (C’est marrant d’avoir pensé cela après avoir voulu gratter sur des longueurs Arapoup/Vierge…)

Analyse

Pour cette fois ci, on a enfin des résultats qui changent. Ceux qui ont le meilleur temps sur cette portion ne sont plus dans le groupe de tête. Il est a noter aussi que 2 des 4 meilleurs temps n’ont pas bouclé le parcours. Il est possible que ceux qui on fait les meilleurs temps étaient plus à même de prendre des risques (Même si ces 2 vaches n’ont rien à voir avec cette balise).

En observant les traces de quelques pilotes du groupe de tête, j’en ai calculé qu’ils ont en moyenne perdu en 1’20 rien que pour rejoindre la pompe de la Vierge. Pour une altitude similaire en B4, les deux options faisaient arriver à la même altitude en B5 (Avec une rapide pause dans le thermique sur le rocher aux Chèvres pour l’option directe) tout en étant plus rapide.

Ensuite les différences entre les temps de ceux qui ont directement filé viennent de l’exploitation thermique avant de passer B5. Le pilote qui a fait le meilleur temps ne fait par exemple que 2 tours, qui lui font qu’en même gagner 200m tandis que j’y passe 3min.

Conclusion

Première balise vraiment intéressante où personne dans le groupe de tête n’a pris la meilleure option. Une des raisons peut être que le thermique du rocher aux Chèvres n’était pas balisé au moment où ils ont dû prendre leur décision. Arrivant plus tard à cette étape, il a été plus facile pour les suivants de miser sur ce thermique en voyant le groupe de tête dedans.

Ci-dessous la meilleurs traces pour chaque option (2′ d’écart):

Analyse perso

Enfin une bonne option pour moi, je réalise le troisième meilleur temps. Bien que Enfin une bonne option pour moi, je réalise le troisième meilleur temps. Bien que partant plus bas que le pilote le plus rapide, j’arrive plus haut en perdant 1min par rapport à lui. Je dirais que c’est ma première bonne opération qui me permettra de me donner une chance de rattraper la tête du peloton.

Pour la première fois, je parcours une portion plus rapidement que les deux pilotes qui m’encadrent au classement final. Mais surtout à partir de cette balise, je serais à chaque fois plus rapide qu’eux.

Balise 6

Planification

Pour cette balise on est dans une configuration nécessitant la traversée transversale poussé tout du long par les brises.

Deux plans sont possibles: soit essayer d’atteindre l’altitude nécessaire pour traverser la vallée en cherchant un thermique au rocher aux Chèvres, soit filer directement sur la Vierge sans perdre de temps pour retourner dans le mode de vol le plus classique, appuis dynamiques pour passer d’Ouest en Est.

Deux problématiques rentrent en compte:

  • Est il plus rapide de faire le détour par les appuis dynamique plutôt que faire de la prospection et de l’exploitation thermique ?
  • Quel est l’altitude nécessaire pour faire la transversale ?

Analyse

Les pilotes sont séparés suivant l’option choisie.

Premièrement sans surprise, il y a un lien entre l’altitude au passage de B5 et le temps passé en thermique avant de transiter. Cette corrélation est respectée sauf pour quelques exceptions dans deux extrémités du classement.

En haut les pilotes 3, 4 et 5 passent B5 un peu en dessous de la moyenne des autres pilotes mais sont dans les meilleurs temps sur la portion. Plus loin dans le classement les pilotes 17, 18, 23 et 24 passent B5 plus de 110m au dessus de la moyen mais ne profitent pas de cet avantage pour atteindre B6 rapidement. Comme depuis le début de la course ceux qui exploitent le moins se retrouvent devant. Les plus conservateurs prennent moins de risques et se font distancer. Les trois duos de pilotes semblent se regrouper par méthode de vol. Ils se sont suivis deux à deux tout le long de la course sans qu’un seul ne fasse jamais la différence avant l’arrivée à la dernière balise.

Trois autres pilotes font figures d’exceptions par les options uniques qu’ils ont pris. Tout d’abord le pilote 1 n’a effectué qu’un rapide tour dans le thermique avant de filer prendre appui sur le dynamique de la Vierge. On voit que si cette solution n’était pas optimisée, elle permettait de ne pas risquer de perdre du temps avec une mauvaise prise de thermique.

Ensuite le pilote 7 montre un parcours assez similaire en abandonnant l’option thermique plus tard: 2’40 » de perdu par rapport au fait de filer directement en dynamique.

Enfin le deuxième plus rapide sur cette portion est le pilote 19. En partant de la mentalité de chercher à être assez haut pour traverser, il a établie qu’il était directement assez haut et qu’il pouvait transiter sans exploiter. Sa trace révèle qu’il a gagné pas mal d’altitude directement après son passage de B5 mais au final sa ligne montre qu’il était possible de faire la transversale en perdant 250m. Ce choix semble le bon surtout avec le vol continuant sur les crêtes en dynamique qui permettaient de se refaire sans s’arrêter.

Conclusion

Encore une fois les meilleurs lignes sont sans fioritures. Voici en jaune la trace la plus rapide profitant de la brise principale de la vallée pour rejoindre au plus vite la prochaine balise. La trace en rouge est un compromis entre la fiabilité et l’optimisation par rapport au choix de chercher un thermique.

Encore une fois, globalement la leçon est « tu enroules, tu perds ». Deux exemple marquants sont les pilotes 11 et 14 qui perdent beaucoup de temps à exploiter les thermiques. Pour tous les deux, cette erreur les placent dans une mauvaise posture par rapport à leur concurrent direct. Mais je les remercie, je suis un concurrent direct.

Analyse perso

J’avais directement compris le piège de vouloir absolument enrouler pour transiter (Mais pas celui de redouter de faire une directement la transversale) et d’y perdre J’avais directement compris le piège de vouloir absolument enrouler pour transiter (Mais pas celui de redouter de faire une directement la transversale) et d’y perdre beaucoup de temps. J’ai donc pris la direction de la Vierge et enroulé seulement lorsque j’ai trouvé (sans chercher) un thermique très efficace. Cet état d’esprit m’a permis de ne pas m’enliser sans avancer. Mais encore une fois la vraie bonne option était de faire confiance dans mon aile et dans le site pour transiter directement. Résultat 2min optimisable facilement.

Balise 7

Planification

Pour cette balise la configuration est totalement l’inverse de la précédente: Quitter les spots de dynamiques face à la brise pour filer au Nord.

Le plan pour moi était clair suivre le dynamique le plus à l’Ouest possible sur la Vierge jusqu’à ne plus avoir de vario positif puis transiter vers B7. Encore une fois l’idée est de se placer le plus possible à l’Ouest du point d’aboutissement à la balise pour lutter le moins possible contre la brise secondaire.

Une autre option choisie par d’autres étaient de compter sur des thermiques au dessus de Lées pour raccourcir la distance.

Analyse

Ces données montrent combien exploiter pour cette section met en retard. Le groupe de tête augmente encore son avance en ne s’arrêtant pas pour exploiter.

Conclusion

Il y a encore une fois la démarcation entre les pilotes ayant l’état d’esprit compétition et ceux cherchant à exploiter quand une occasion arrive. Le gap de 3min entre la performance du groupe de tête et des suivants montrent que ne pas avoir cet état d’esprit incite fortement à perdre du temps pour se rassurer sur l’altitude à avoir avant de faire un glide. Une autre piste de réponse est l’effet de groupe lors du vol. Les leaders ne se lâchent pas d’une semelle et prennent les mêmes options. Derrière les pilotes moins aguerris suivent aussi ceux devant eux et réalisent les mêmes erreurs. Il n’y a pas d’entre deux.

Analyse perso

Je me mords les doigts quand je vois dans mes vidéos que je m’arrête dans la transition vers B7 pour enrouler. La vidéo précédente, je vois les pilotes que je dépasse parce qu’ils restent à exploiter sur la Vierge et voilà que je les laisse me rattraper en enroulant un thermique.

D’après les score et le temps que j’y ai passé, je pense avoir perdu une place sur la manche et au général rien que sur cette erreur.

ESS

Planification

L’ESS et le Goal sont dans le sens de la brise. Le plan est simple pousser le barreau jusqu’à l’ESS puis assurer bras haut pour aller au Goal.

Analyse

Cette fois-ci pas de grande surprise, pas de gros écarts de trajectoire ou de temps. Sans doute que certains ont mieux réussi en se mettre un peu plus au vent de l’ESS pour être le moins contré possible. Mais les différences de temps doivent surtout provenir d’une utilisation différente de l’accélérateur.

La seule chose de sûr est que faire un détour avant d’aller à l’ESS n’était pas la bonne option (Pilote 20).

Analyse perso

J’ai l’impression avoir été plus efficace que mes deux concurrents directs sur cette dernière portion. Je l’expliquerais pas le fait d’avoir eu une meilleure trajectoire. Ma trajectoire est une ligne droite entre mon point d’aboutissement à l’ESS alors qu’eux se sont d’abord déporté vers le Sud en étant dans la brise secondaire avant de revenir vers le Nord contré par la brise principale.

Goal

Le tableau donne la durée de la portion B6/B7 et l’altitude au Goal.

La portion B6/B7 est intéressant car c’est la dernière où les pilotes ont exploité (Possiblement à de manière superflu).

Les valeurs d’altitudes au Goal sont à prendre avec des pincettes car beaucoup de pilotes ont commencé leur perte d’altitude avant de passer au dessus du Goal. Globalement les pilotes devaient avoir plus de marge que ce qu’indique le tableau.

Par contre, les altitudes élevés peuvent être pertinentes. Par exemple on voit que le pilote 13 a été dans les plus lent sur la portion B6/B7, sans doute qu’il est resté exploiter des ascendances sur cette portion. Cette option lui a fait arriver à près de 1000m dans un bon 550m de marge avec le sol. On voit très clairement une perte de temps pour monter alors que le Goal était à portée.

En comparaison, je passe le Goal à 684m (~250m AGL) et j’arrive à poursuivre mon vol en raccrochant sur Arapoupe. Sans pouvoir donner de conclusion avec les chiffres, j’ai l’impression que beaucoup de pilotes ont surestimé la hauteur nécessaire pour boucler (Et je fais parti de ces beaucoup de pilotes).

Synthèse

En regardant ces données dans leur globalité il est possible de noter quelques points supplémentaires.

Groupe de tête

En regardant les temps aux points de passage au balise, on remarque que le groupe de tête s’est formé très vite. Arrivé en B2, il y a déjà 1’40 » entre le groupe de tête et le premier poursuivant. Pour avoir une chance d’accrocher aux leaders et de profiter de leur effet de groupe, il est indispensable d’effectuer un bon Start et de prendre les bonnes décisions dès la premières balises. Aucun de ceux qui ont pris la mauvaise option pour rejoindre B1 n’a pu espérer rattraper le groupe de tête.

5 pilotes sont avec le groupe de tête dans le début de la compétition (Les pilotes 8, 10, 11, 13 et 24). Par contre leurs erreurs les font perdre de plus en plus de distance. Il est possible qu’ils profitent de moins en moins de l’effet de groupe jusqu’à prendre une option qui les enterre totalement.

Régularité

L’immense majorité des concurrents sont biens moins efficaces en fin de parcours qu’au début. Ceux qui accrochaient le groupe de tête se font larguer et se retrouve à former la tête du peloton. Ceux qui se faisaient distancer en début de manche se retrouvent toujours plus loin.

3 pilotes font exceptions. Le pilote 19 réalise une première moitié de parcours dans les plus lentes mais fait des temps semblable à ceux de la tête de peloton sur la deuxième moitié.

Les pilotes 9 et 10 qui après des départs lents arrive à être suffisamment régulier pour rejoindre ceux qui perdent le groupe de tête pour former la tête du peloton.

Exploitation

Temps d’exploitation

Depuis le début, on voit que rester exploiter des ascendances n’est pas la bonne option dans cette manche. Mais à quel point cela joue dans le classement.

Le calcul du temps d’exploitation n’a été fait que pour un échantillon de pilote (C’est vraiment long à mesurer). Les colonnes donnent le temps de parcours, l’écart par rapport au premier, la durée total d’exploitation, l’écart de temps d’exploitation par rapport au premier, la proportion du vol passé à exploiter et le la part du temps d’exploitation dans l’écart avec le premier.

Premièrement l’ordre est parfaitement respecté entre le temps d’exploitation et le classement final.

Deuxièmement de manière générale le surplus d’exploitation compte pour 50 à 70% du temps perdu par rapport au premier. Le pilote 7 fait exception et doit être plus efficace sur le reste du vol (Peut être à défaut de l’altitude).

Gain

En se focalisant sur les gains à chaque balise pour le pilote 1, on voit que la seule portion où il a fortement exploité est aussi la seule portion qu’il rate par rapport aux concurrents. Un exemple de plus de la problématique de l’exploitation.

Altitude

Globalement la coloration montre bien que les pilotes de la deuxième partie du classement assurent bien plus au niveau de l’altitude. Paradoxalement, on voit que ceux qui font les points les plus bas sont les mêmes pilotes. Sans doute ces pilotes sont moins confiants sur leur capacité à ne pas faire d’erreur et pour certains des erreurs qui coutent cher arrivent vite.

Linéarité des cheminements/transitions

Les deux images suivantes montrent les parcours (sans le Start) du pilote 1 et 13.

Les cheminements et les transitions du premier sont biens plus linéaires. Il en va de même pour une bonne partie des traces entre celles du groupe de tête et des autres. Soigner ses trajectoires semblent un élément essentiel qui pourrait par exemple expliquer des écart qui ne sont pas dû aux pertes de temps en exploitation.

Conclusion

Benja était bien dans le vrai. J’étais peut être content d’arriver dans le premier tiers du classement mais il y avait en effet de sacrés conneries qui m’empêchaient de pouvoir espérer suivre le groupe de tête. Trop de perte de temps à voler comme je le ferais en loisir, soigner les plafs avant les transitions ce n’est pas automatique en compét’. Je n’ai pas étudié le parcours comme il fallait le faire pour une compétition, il fallait savoir s’écarter des habitudes de vol de la vallée.

Un exercice intéressant serait de voler chronométré hors compétition en se plaçant un parcours avec des balises pour acquérir cet état d’esprit.

A la base, mes objectifs étaient de boucler toutes les manches et d’être devant Bernard et sa pauvre Iota qui ne demande qu’à être dirigé par un vrai pilote. J’ai donc fait une compétition avec des résultats au dessus de mes attentes.

Maintenant pour ceux qui veulent voir quelques images de cette compétition, c’est par ici:

Breizh Aile Challenge

Le Breizh aile challenge est la 1ère compétition de parapente en bord de mer !

Cette épreuve a lieu le 12/13 juin sur la plage de Gohaud.

Elle se compose d’ateliers en vol (exemple : précision d’atterrissage) et d’ateliers au sol (maniabilité de l’aile). A l’issue des ateliers, chaque pilote se verra attribuer des points. Le vainqueur de la compétition est celui qui comptabilisera le plus de points.

Cette 1ère édition est ouverte à 12 pilotes. Le niveau brevet initial est demandé. La carte fédérale de compétition n’est pas obligatoire. Les inscriptions seront ouvertes durant le printemps.

Pour les participants des lots seront à gagner. Alors venez partager ce week-end de parapente pour de nouvelles rencontres, de la progression, de la découverte et surtout pour s’amuser !!!

On vous attend dans une ambiance conviviale…

Contact: potiealexandre@gmail.com